EU와 중국, 무역 전쟁의 기로에 서다 | DW News

• 독일 자동차 산업의 전략적 선회: 자국 및 유럽 시장 내 중국산 하이브리드·전기차의 침투와 과잉 생산 물량 여파로 폭스바겐을 비롯한 독일 완성차 기업들이 수십 년간의 시장 개방 기조를 버리고 대중국 관세 및 무역 방어 조치를 촉구하기 시작했습니다.
• ‘중국 쇼크 2.0’과 구조적 통상 위기: 단순 저가 품목을 넘어 고부가가치 첨단 산업 전반으로 확장된 중국의 밀어내기 수출은 하루 10억 유로에 달하는 무역 불균형과 유럽 내 대규모 제조업 일자리 상실이라는 치명적인 위기를 야기하고 있습니다.
• 단일 시장 강화 및 과감한 리더십의 필요성: 베이징의 보복 위험에도 불구하고 유럽은 자국의 통상 레버리지를 재평가하고, 2,000개 이상의 내륙 장벽을 철폐하는 내부 단일 시장 결속과 공정한 경쟁 환경 조성을 위한 결단력 있는 리더십을 발휘해야 합니다.

본 자료는 독일의 유명 공영 방송사인 DW(Deuche Welle) English TV가 2026년 9월 17일 방영한 내용을 한글로 번역하여 요약 정리한 것입니다. 이 프로그램에 나타난 견해들은 비즈앤프로의 공식 입장과 다를 수 있습니다.

EU와 중국, 무역 전쟁의 기로에 서다

(EU and China on the brink of trade war | DW News)

1. 개요 및 배경

유럽연합(EU)과 중국 간 경제 관계가 수십 년간 유지되어 온 ‘시장 개방 및 협력’ 패러다임에서 ‘경쟁 및 무역 방어’ 구도로 급격히 전환되고 있습니다. 그동안 대중국 무역 장벽을 강력히 반대해 왔던 독일 완성차 제조사(OEM)들이 자국 및 유럽 시장 내 입지 악화로 인해 전향적인 태도 변화를 보이기 시작하면서, EU 차원의 대중국 통상 제재 논의가 가속화되는 양상입니다.

• 핵심 사건: 올리버 블루메(Oliver Blume) 폭스바겐(VW) CEO가 분석가들과의 대화에서 EU 차원의 중국산 플러그인 하이브리드(PHEV) 차량에 대한 관세 부과 및 무역 방어 조치를 촉구했습니다. 이는 독일 3대 완성차 업체 수장이 공개적으로 중국에 대한 무역 제재를 언급한 역사상 첫 사례입니다.
• 배경 요인: 중국 내수 시장의 경쟁 심화 및 소비 둔화로 인해 중국 제조업체들이 대규모 과잉 생산 물량을 유럽으로 수출하는 ‘중국 쇼크 2.0(China Shock 2.0)’ 현상이 본격화되었습니다.

2. 주요 현황 및 시장 지각변동

(1) 독일 자동차 업체의 대중국 실적 폭락

중국 시장은 오랫동안 독일 자동차 산업의 가장 큰 수익원이었으나, 중국 자국 브랜드의 급성장으로 인해 막대한 타격을 입고 있습니다.

• 판매량 감소: 2026년 2분기 폭스바겐, 메르세데스-벤츠, BMW, 포르쉐의 중국 내 판매량은 전년 동기 대비 30%~41% 급감했습니다. (2026년 상반기 전체 20% 이상 감소)
• 유럽 안방 시장 침투: 독일 브랜드의 주력 분야였던 플러그인 하이브리드(PHEV) 시장에서 중국산 모델(BYD Seal U, BYD Atto 2, Chery Jaecoo 7)이 폭스바겐 티구안(Tiguan)을 제치고 1~3위를 독식했습니다.
• 점유율 확대: 2026년 상반기 중국 브랜드는 유럽 PHEV 시장의 28% 이상을 점유하며 208,000대 이상을 판매했습니다.

(2) 무역 불균형 및 ‘중국 쇼크 2.0’의 구조적 문제

과거의 ‘중국 쇼크 1.0’이 섬유·소형 가전 등 저기술 노동집약적 제품 위주였다면, 현재의 ‘중국 쇼크 2.0’은 전기차, 반도체, 풍력 발전 장비 등 서방 선진국이 독점하던 고부가가치 첨단 산업 전반을 타깃으로 하고 있습니다.

• 무역 수지 불균형: 중국은 현재 EU를 상대로 하루 10억 유로(EUR)라는 사상 최대 규모의 무역 흑자를 기록하고 있습니다.
• 고용 위기: 유럽 금속·제조업 협회(Eurometal)는 중국산 부품 및 완제품의 시장 침투로 인해 2026년 하반기 유럽 제조업 내에서만 약 30만 개의 일자리가 사라질 것으로 경고했습니다.

3. 핵심 논쟁 및 전문가 시각

(1) 중국의 비즈니스 모델과 밀어내기 수출

• 과잉 설비의 외부 이전 (얀 루지카 / PPF): 중국의 거대한 무역 흑자는 우연이 아닌 구조적 비즈니스 모델입니다. 내수 과잉 생산분을 저가 품목은 아세안·아프리카로, 고품질·고가 품목은 유럽으로 밀어내는 방식으로 자국 경제 엔진을 유지하고 있습니다. 중국의 구조적 무역 정책 변화를 기대하기는 어려우며, 제스처 수준의 상징적 개방에 그칠 가능성이 높습니다.

(2) 유럽 산업계의 정책 기류 변화

• 독일산업연맹(BDI) 및 VDMA: 이미 2019년부터 ‘통상을 통한 변화(Wandel durch Handel)’ 정책의 한계를 인정하고 중국을 ‘전략적 경쟁자’로 규정했습니다. 기계공학 분야(VDMA) 역시 일찍이 무역 방어 수단을 촉구해 왔습니다.
• 독일자동차산업협회(VDA) 및 에너지 분야: 보복을 두려워해 관세 부과에 소극적이던 VDA마저 대중국 전략을 재검토하고 있습니다. 지멘스 에너지(Siemens Energy) 역시 중국산 저가 풍력 장비에 공정한 기준을 적용하지 않으면 태양광 산업처럼 풍력 산업도 초토화될 것이라 경고합니다.

(3) 유럽의 보복 대응력 및 레버리지 분석

• 급소(Chokepoints)의 위험성 (얀 루지카 / PPF): 중국의 보복은 단순 맞대응 관세보다는 희토류, 배터리 소재 등 공급망 ‘급소’를 차단하는 방식이 될 가능성이 큽니다. 이는 유럽의 ‘그린 딜(Green Deal)’ 추진에 직접적인 타격을 줄 수 있습니다.
• 유럽의 레버리지 재평가 (안드레아스 미셔 / MERICS): MERICS 연구에 따르면 중국의 대(對)EU 수입 의존 품목 수는 대(對)미국 의존 품목 수보다 2배 이상 많습니다. 유럽은 스스로의 통상적 영향력(Leverage)을 과소평가하는 경향이 있으며, 미·중 분쟁처럼 핵심 기술과 시장 접근권을 적극적 협상 카드로 활용해야 합니다.

4. 정책적 제언 및 시사점

1. 내부 단일 시장(Single Market)의 완성
   • 외부 장벽 구축에만 의존할 것이 아니라, 유럽 내부의 2,000개 이상의 무역 장벽을 제거하고 자본 및 은행 동맹을 완성해야 합니다. 5억 명의 고소득 소비자로 구성된 내부 시장의 경쟁력을 강화하는 것이 근본적인 해결책입니다.
2. 단순 보호무역이 아닌 ‘공정한 경쟁 환경(Level Playing Field)’ 조성
   • 무조건적인 시장 봉쇄가 아닌, 보조금을 받는 중국 기업들과 서구 기업 간의 불공정 격차를 줄일 수 있는 정교한 무역 방어 수단(관세, 공급망 다변화 규정, 세이프가드)을 도입해야 합니다.
3. 담대한 리더십과 리스크 관리
   • 단순 단기 처방(진통제)에 의존하는 소극적 태도를 버리고, 다가오는 구조적 충격에 대해 시장과 국민에게 진실을 전달하며 전면적인 산업 재편을 이끌어갈 과감한 정치적 리더십이 요구됩니다.

5. 결론

유럽과 중국이 즉각적인 전면 무역 전쟁에 돌입하지는 않더라도, 지난 수십 년간 유지되어 온 경제 협력 관계는 완전히 종식되었습니다. VW의 태도 선회는 유럽 산업계 전체가 위기감을 공유하고 있음을 보여주는 결정적 신호입니다. 향후 관세 부과, 공급망 조사, 정치적 대치가 통상 관계의 새로운 일상이 될 것이며, EU가 얼마나 과감하게 자국 산업을 보호하고 단일 시장 경쟁력을 회복할 수 있는지가 성패를 가를 것입니다.

1. 독일 자동차 산업의 역사적 입장 변화와 ‘중국 쇼크 2.0’

나레이터: 폭스바겐(VW)의 올리버 블루메(Oliver Blume) CEO는 불과 수년 전만 해도 상상할 수 없었던 발언을 했습니다. 그는 분석가들과의 대화에서 유럽연합(EU)에 중국산 플러그인 하이브리드 차량에 대한 관세를 부과할 것을 촉구하며, 지체할 시간이 없다고 말했습니다. 독일 3대 완성차 업체 수장이 중국에 대한 무역 방어 조치를 공개적으로 요구한 것은 이번이 처음입니다.

폭스바겐과 중국 언론은 블루메 CEO가 관세를 명시적으로 옹호한 것이 아니라, 유럽과 세계 다른 지역 간의 공정한 경쟁 환경(Level playing field)을 보장하기 위한 다양한 잠재적 해결책을 검토할 것을 촉구한 것이라며 파장을 일축했습니다.

하지만 이는 분명한 변화를 나타냅니다. 그동안 독일 자동차 제조업체들은 중국과 맞서거나 무역 보호 조치를 추진하는 것을 꺼려왔습니다. 이유는 간단합니다. 중국은 오랫동안 그들에게 가장 크고 가장 수익성이 높은 시장 중 하나였기 때문입니다. 이러한 의존성은 베이징이 보복하거나 중국 소비자들이 독일 브랜드에 돌아서는 경우 그들을 무방비로 노출되게 만듭니다.

블루메 CEO는 중국 내수 시장의 경쟁이 심화됨에 따라 중국 제조업체들이 수출에 점점 더 의존하고 있다고 말했습니다. 그는 “중국 경쟁업체들은 자국 시장에서 압박을 받고 있으며 수출만이 성공할 수 있는 유일한 기회”라고 말했습니다.

침체의 규모는 놀라울 정도입니다. 올해 2분기 폭스바겐, 메르세데스-벤츠, BMW, 포르쉐의 중국 내 판매량은 전년 동기 대비 30%에서 41%까지 폭락했습니다. 상반기 전체로 보면 각각 20% 이상 감소했습니다. 이는 다른 지역에서 거두고 있는 성장의 일부를 상쇄하며 수익성에 타격을 주고 있습니다.

플러그인 하이브리드 시장에서는 대대적인 지각변동이 일어나고 있습니다. 폭스바겐의 베스트셀러인 티구안(Tiguan)은 올해 상반기 4위까지 밀려났습니다. 티구안을 앞지른 3개 차종은 모두 BYD의 중형 씰 U(Seal U), 소형 SUV 아토 2(Atto 2), 체리(Chery)가 만든 중형 SUV 제이쿠 7(Jaecoo 7) 등 중국산 차량이었습니다. 전체적으로 중국 브랜드는 2026년 상반기 유럽 플러그인 하이브리드 시장의 28% 이상을 점유하며 20만 8천 대 이상을 판매했습니다.

안드레아스 미셔 (MERICS 분석가): 중국 시장 점유율을 지속적으로 잃고 폭스바겐을 비롯한 독일 OEM(완성차 업체)들의 매출이 감소한 데 이어, 이제는 유럽 자동차 시장 내부의 사업에도 타격을 주고 있는 것으로 보입니다. 이것이 무역 방어 수단에 대한 태도 변화의 배경이 된 요인 중 하나라고 생각합니다.

나레이터: 이 그래픽은 상품 무역 불균형이 어떻게 벌어지고 있는지 보여줍니다. 2022년에 중국으로부터의 수입이 급증한 것을 볼 수 있는데, 이는 주로 공급망이 해제되고 인플레이션으로 수입품의 가치가 상승함에 따라 팬데믹 이후 나타난 반등이었습니다.

핵심은 그 이후입니다. 급증세는 가라앉았지만 중국으로부터의 수입은 팬데믹 이전 수준을 훨씬 웃돌고 있는 반면, 유럽의 대중국 수출은 감소하기 시작했습니다. 그리고 그 격차는 다시 벌어지고 있습니다. 2025년을 거쳐 올해까지 EU의 중국산 수입은 다시 증가하는 반면, EU의 대중국 수출은 약화되었습니다.

수십 년 동안 독일 산업계는 시장을 개방하고 베이징과의 충돌을 피하도록 베를린과 브뤼셀(EU)에 압력을 가해 왔습니다. 그러나 중국의 경쟁적 위협이 너무나 거대해지면서 기존의 전략은 더 이상 작동하지 않고 있습니다. 자동차 산업은 이른바 ‘중국 쇼크 2.0(China Shock 2.0)’의 여파를 체감하고 있습니다.

첫 번째 중국 쇼크가 섬유, 플라스틱, 소형 가전제품과 같은 조립형 저기술 수출품과 관련이 있었다면, 이제 중국은 전기차, 반도체, 기타 첨단 제품 등 과거 선진국들이 자국 내에서 우위를 점할 것으로 기대했던 제품들을 점점 더 많이 수출하고 있습니다.

2. 유럽의 과제: 일자리 손실, 과잉 생산, 그리고 리더십의 부재

알리시아 가르시아 에레로 (Bruegel 선임연구원): 폭스바겐의 계산은 중국에서 생산하겠다는 것이었습니다. 맥킨지의 표현대로 혹은 BASF 회장 외르크 뷔트케(Joerg Wuttke)가 주장했듯 중국은 ‘세계의 체육관(Gym of the world)’입니다. 중국의 생태계에 들어가 더 경쟁력을 갖추면 중국에서 유럽으로 수출할 수 있다는 생각이었죠. 모두 맞는 말이지만 두 가지 경고 사항이 있습니다.

첫 번째는 이것이 유럽의 일자리에 어떤 영향을 미치느냐는 것입니다. 우리는 지금 그것을 목격하고 있습니다. 일자리가 사라지고 있으며, 이는 정치적으로 치명적입니다. 또 다른 하나는 폭스바겐의 세계관을 바꾼 계기라고 생각하는데, 이 일을 통해 모든 유럽 경쟁사를 제치는 것은 좋았지만, 그들은 유럽 그리고 중국 현지에서의 ‘중국발 경쟁’을 간과했다는 점입니다. 그들은 완전히 패배했습니다.

나레이터: 마로스 세프코비치 EU 통상담당 집행위원은 회담의 일환으로 10월 베이징을 방문할 예정입니다. 그는 그때까지 진전이 없을 경우 EU 집행위원회가 행동할 준비가 되어 있다고 밝혔습니다. 집행위원회는 기업들이 핵심 공급망을 다변화하도록 장려하는 새로운 규정과 하이브리드 전기차 등 핵심 품목의 수입을 제한하는 세이프가드 조치를 포함해 중국의 산업적 지배력에 대응하기 위한 방안을 검토 중입니다.

산업 단체인 유로메탈(Eurometal)은 중국과의 경쟁 확대에 따라 2026년 남은 기간 동안 EU 제조업에서 30만 개의 일자리가 사라질 것으로 예측했습니다. 중국은 현재 EU를 상대로 하루 10억 유로라는 사상 최대 규모의 무역 흑자를 누리고 있습니다. 유로메탈은 브뤼셀이 중국 부품 제조업체들에 의한 산업 ‘식민지화’를 저지하지 않는 한 일자리 손실이 급격히 증가할 것으로 보고 있습니다.

얀 루지카 (PPF 최고대외협력책임자): 그 이면에 있는 진짜 문제는 중국이 좋은 카드를 쥐고 있다는 것뿐만 아니라, 이 무역 흑자가 우연이 아니라는 점입니다. 이는 하나의 비즈니스 모델입니다. 그들은 자국 내에 과잉 설비를 보유하고 있으며 이를 어딘가로 보내야 합니다. 저렴한 제품은 아세안(동남아)이나 아프리카로 보내고, 고품질의 고가 제품은 이곳 유럽으로 보냅니다. 자국 경제 엔진을 계속 돌리기 위해 이러한 수출이 필요한 것입니다.

따라서 제 느낌으로는 중국이 어떠한 제스처를 취하더라도 그저 상징적인 수준에 그칠 것입니다. 일부 섹터를 개방하겠다거나 이따금 인센티브를 주겠다는 식의 이야기 말이죠. 중국이 자국의 전략과 무역 정책을 바꿀 의향이 있다고는 생각하지 않습니다.

나레이터: 그렇다면 베이징은 유럽 내부의 분열을 이용해 더 강력한 대중국 정책 수립을 저지하는 데 성공했을까요?

얀 루지카: 유럽 내에서 결속력이 강화되고 중국이 우리를 분열시킬 여지가 줄어든 것은 “우리가 힘을 합쳐 더 강해지지 않으면 피라냐처럼 뜯어먹힐 것”이라는 위기의식에서 비롯된 것입니다.

지금 권력을 잡고 있는 이들은 조용히 엎드려 상황이 호전되기를 바랄 것이 아니라 즉각 행동에 나설 책임이 있습니다. 그것은 전혀 도움이 되지 않기 때문입니다. 유럽인들은 무슨 일이 다가오고 있는지 알고 있습니다. 모두가 알고 있죠.

유럽인들에게 진통제나 쥐여주려 하는 것은 현재의 기득권 체제에 반하는 일입니다. 사람들은 결국 다른 체제를 맞이하게 될 것이고 그 상황에 갇히게 될 것입니다. 유럽이 더 경쟁력 있는 미래로 나아가기 위해서는 지도자들의 담대한 용기가 필요하며, 사람들에게 진실을 말한다면 승리할 기회가 있을 것입니다. 제 관점에서 유럽은 더 경쟁력 있는 미래를 향해 노선을 정할 과감한 리더십이 필요합니다. 이는 단지 독일에만 국한된 것이 아니라 유럽 전체에 대한 아주 일반적인 제언입니다. 우리는 스스로에게 진통제만 투여하고 있습니다.

3. 독일 산업계의 전략 수정과 베이징의 보복 카드

안드레아스 미셔: 전반적으로 독일 산업계 내에서는 친중국적이거나 적어도 열린 시장을 지지하던 입장에서 훨씬 더 신중하고 무역 방어 수단을 옹호하는 입장으로의 현저한 변화가 있었습니다.

나레이터: 수십 년 동안 독일 산업계는 EU 차원의 무역 장벽과 중국산 수입품에 대한 관세 부과에 강력히 반대해 왔습니다. 가장 먼저 생각을 바꾸기 시작한 곳 중 하나는 독일산업연맹(BDI)이었습니다. 2019년 1월, BDI는 중국을 ‘전략적 경쟁자’로 규정한 보고서를 발표했습니다. 이는 독일의 전통적인 ‘통상을 통한 변화(Wandel durch Handel)’ 정책의 조기 전환을 의미했으며 브뤼셀과 베이징에 큰 충격을 주었습니다. BDI가 태도를 바꾼 것은 지켜지지 않는 경제적 약속에 대한 불만, 국가 지원을 받는 기업 인수합병에 대한 공포, 그리고 중국의 국가 주도형 경제 모델이 서구의 자유 시장에 장기적인 위협이 된다는 깨달음 때문이었습니다.

분야별 산업 협회들의 전환은 조금 나중에 일어났습니다. 독일 기계공학제조연합(VDMA)은 중국과의 경쟁 압력이 커짐에 따라 무역 방어 수단을 점점 더 강하게 요구해 왔습니다.

폭스바겐, BMW, 메르세데스-벤츠 같은 거대 기업들을 대변하는 독일자동차산업협회(VDA)는 전통적으로 EU 차원의 무역 장벽과 중국산 전기차 관세에 반대해 왔으며, 강한 개방 시장 입장을 견지했습니다. 보호 조치를 도입하기보다 유럽 자체의 경쟁력을 향상하는 데 집중해야 한다는 입장이었습니다.

그러나 그 입장도 최근 몇 달 사이에 선회한 것으로 보입니다. VDA는 대중국 전략을 재검토 중이며 확보된 증거를 바탕으로 조정이 필요한지 평가하고 있다고 밝혔습니다. 이들의 명분은 명확했습니다. 독일 완성차 업체들은 막대한 매출을 중국에 의존하고 있었기에 베이징의 신속하고 치명적인 보복을 두려워했던 것입니다. 그러나 2026년 중반에 들어서면서 이러한 계산 방식이 극적으로 바뀌었습니다.

자동차 분야만의 문제가 아닙니다. 크리스티안 브루흐(Christian Bruch) 지멘스 에너지 CEO는 당국이 ‘저렴한’ 중국산 풍력 발전 장비의 시장 접근을 차단하지 않는다면 유럽의 풍력 발전 산업도 이미 초토화된 태양광 산업과 같은 운명을 맞이하게 될 것이라고 경고했습니다. 그는 사우스차이나모닝포스트와의 인터뷰에서 “유럽 시장을 봉쇄하자는 것이 아니라, 현재 중국 공급업체들과의 관계에서 부재한 공정한 경쟁 환경을 조성하기 위한 원칙을 세우자는 것”이라고 말했습니다.

4. 유럽의 레버리지와 단일 시장의 재발견

나레이터: 흔히 나오는 주장 중 하나는 중국이 보복할 경우 유럽이 잃을 것이 너무 많기 때문에 신중해야 한다는 것입니다. 유럽 국가들은 중국의 보복을 견뎌낼 충분한 힘을 가지고 있을까요?

브랜드 프리미엄이 있는 사치품이나 제약 등 일부 섹터는 비교적 보호받고 있습니다. 그러나 자동차 제조 및 산업 기계 분야에서 중국은 점차 자체 대체재를 확보해 나가고 있습니다.

얀 루지카: 중국이 지혜롭게 대처한다면 우리에게 타격을 줄 수 있는 또 다른 층위의 수단을 갖고 있습니다. 그것은 관세가 아니라 베이징과 워싱턴 사이에서 일어났던 일들, 즉 희토류, 배터리 화학, 가공 소재 등입니다.

덧붙이자면, 우리가 유럽의 ‘그린 딜’ 정책을 계속 추진하고자 할 때 중국의 태양광 및 풍력 기술 없이는 불가능합니다. 따라서 다른 영역들이 존재합니다. 그들이 보복한다면 맞대응 관세보다는 일종의 ‘급소(Chokepoints)’를 노리는 방식이 될 것입니다.

나레이터: 유럽은 중국에 대한 자국의 중요성을 저평가하고 있는 걸까요?

MERICS의 연구에 따르면, 중국은 미국보다 EU로부터 들여오는 상품 품목에 두 배나 더 많이 의존하고 있는 것으로 나타났습니다. 그러나 워싱턴이 중국의 무역 양보를 얻어내기 위해 고성능 반도체 등 이른바 ‘급소’를 적극적으로 활용해 온 반면, 유럽은 많은 유럽 기업을 도산 위기로 몰아넣고 있는 국가 보조금 지급 중국산 수입품의 홍수를 두고 베이징과 지루한 협상만 계속하고 있습니다.

사치품 브랜드는 독보적인 지적 재산권을 갖고 있습니다. 루이비통이나 프라다 가방을 원한다면 대체재가 없습니다. 제약 분야도 마찬가지입니다. 유럽이 중국으로 수출하는 많은 제품에는 대체재가 없습니다.

핵심 영역은 자동차 제조와 산업 기계입니다. 두 분야 모두에서 중국은 점차 자체 대체재를 보유해가고 있습니다. 우리는 때로 중국의 역량을 저평가하곤 합니다. 중국산 자동차는 이제 우수한 제품이며, 중국산 기계 장비 역시 경쟁력을 갖춰가고 있습니다.

안드레아스 미셔: EU는 여전히 중국에 대한 레버리지를 보유하고 있지만, 그 힘은 매년 감소하고 있습니다. 그럼에도 불구하고 중요한 점은, 저희 분석 결과 중국의 대(對)미국 수입 의존 품목 군이 EU에 비하면 현저히 적다는 사실입니다. 따라서 EU는 자국의 강점을 저평가하는 습관이 있으며, 스스로 생각하는 것보다 더 많은 레버리지를 가지고 있는 것으로 보입니다.

나레이터: 더 큰 문제는 유럽이 수십 년 동안 중국에 대한 의존도를 키워왔다는 점입니다. 공급망 다변화에 대한 긴박감이 없다 보니 그 의존성은 계속 커졌습니다. 그러나 2022년 무렵부터 변화가 시작되어, 의존도가 정점을 찍고 현재는 천천히 낮아지는 추세를 보이고 있습니다.

얀 루지카: 제 조언은 기본으로 돌아가 우리의 ‘단일 시장(Single Market)’에 집중하자는 것입니다. 실제로 유럽 내부에는 여전히 단일 시장이 완성되지 않았습니다. 유럽 국가들 사이에는 2,000개 이상의 무역 장벽이 존재합니다. 자본 시장 통합도 이루어지지 않았고, 은행 동맹에 대해서는 수년째 말만 오가고 있습니다.

하지만 결국 더블린부터 부쿠레슈티까지, 핀란드부터 시칠리아까지 유럽에는 세계에서 가장 유복한 소비자가 5억 명 가까이 존재합니다. 제가 브루셀에 앉아 있다면 “엎질러진 물을 두고 울지 말자. 세상은 바뀌었다. 우리의 강점이 어디에 있는지 파악하자. 그것은 바로 공동의 단일 시장이다”라고 조언할 것입니다.

나레이터: 유럽과 중국이 아직 전면적인 무역 전쟁에 돌입한 것은 아닐지 모릅니다. 그러나 지난 수십 년을 규정했던 경제적 관계는 빠르게 변하고 있습니다. 한때 유럽은 중국을 주로 시장이자 생산 기지로 보았으나, 이제는 점점 더 중국을 강력한 경쟁자이자 일부 섹터에서는 위협으로 인식하고 있습니다.

한편 베이징 역시 유럽이 중국산 제품에 새로운 장벽을 세운다면 가만히 좌시하지 않을 것입니다. 이것이 무역 전쟁을 피할 수 없게 만드는 것은 아닙니다. 양측 모두 잃을 것이 너무 많기 때문입니다. 하지만 이는 더 많은 관세, 더 많은 조사, 더 많은 정치적 대치가 일상화될 것임을 의미합니다.

그리고 폭스바겐의 조심스러운 태도 변화는 이러한 변화가 얼마나 깊게 진행되었는지를 보여주는 신호일 수 있습니다. 이제 질문은 유럽이 중국의 경쟁으로부터 스스로를 보호해야 하는가가 아닙니다. 유럽이 어디까지 나아갈 준비가 되어 있는지, 그리고 중국이 이에 어떻게 응전할 것인가입니다.