뉴스레터 Vol.22 | 중국의 25년 에너지 베팅

2026년 2월 말 발발한 분쟁은 호르무즈 해협 일대에서 9주간 지속된 혼란을 낳았고, 브렌트유 가격은 배럴당 거의 120달러까지 치솟았다. 각국 정부는 코로나19 이후 안정적이라 여겼던 공급망의 취약성을 마주해야 했다.

서류상으로는 중국이 가장 취약한 경제 중 하나였어야 했다. 컬럼비아대학교 글로벌에너지정책센터는 중국 원유 수입량의 약 45~50%가 호르무즈 해협을 통과하고, 액화천연가스(LNG) 수입량의 거의 3분의 1이 걸프 지역에서 온다고 지적했다. 그러나 중국 경제는 예측되는 것보다 훨씬 더 잘 버텼다. 골드만삭스는 중국의 2026년 성장률 전망치를 단 0.2%포인트만 하향 조정했다 — 아시아·태평양 지역에서 가장 작은 하향 조정 폭이었다.

그 완충 장치의 일부는 전통적인 방식이었다. 약 12억 배럴에 달하는 전략·상업용 원유 비축량은 수입 없이 100일 이상 국가를 운영할 수 있는 양이며, 러시아·중앙아시아 등 걸프 만 외 지역으로 공급망을 다변화한 결과였다. 그러나 근본적인 이유는 지난 10년간 에너지 수요의 증가분이 수입 석유가 아닌 국내 생산 전력으로 충족되었기 때문이다. 로디움 그룹은 중국의 전기차만으로도 하루 100만 배럴 이상의 석유 수요를 대체하고 있다고 추산하며, 이를 오만의 하루 석유 생산량과 거의 맞먹는 수준이라고 설명한다.

촉매가 된 압력은 2000년대 초에 나타났으며, 처음엔 기후가 아니라 에너지 안보 문제였다. 1990년대 초 거의 0%에 가까웠던 중국의 석유 수입 의존도는 2003년경 40%를 넘어섰고 계속 증가했다. 중국 전략 기획자들은 이른바 '말라카의 딜레마' — 엄청나고 계속 증가하는 에너지 공급이 잠재적으로 적대적인 해군력을 보유한 국가들의 통제하에 있는 해상 통로를 통과한다는 인식 — 를 자각하기 시작했다.

같은 시기 전력 수요는 발전 용량을 앞질렀다. 2003년과 2004년에는 주요 해안 지방에서 정전과 전력 제한이 일상화됐고, 사스(SARS) 발생은 시스템 여유가 너무 부족하다는 인식을 더욱 심화시켰다. 이 시기에 내려진 결정 — 초고압 송전을 국가 그리드의 근간으로 삼겠다는 방침, 국가에너지국 전신 기관 설립 등 — 의 영향은 15년 후에야 완전히 드러났다.

두 번째 압력은 대기 오염이었다. 2013년 1월 베이징의 '대기 재앙'은 PM2.5 농도가 미국 대사관 측정기의 상한선을 넘어선 사건으로, 수년간 쌓여온 문제의 정점이었다. 인구 밀집 도심 지역의 석탄 화력 산업 보일러가 단계적으로 폐쇄되고 전기 또는 가스 화력 발전소로 대체됐으며, 발전소 배출 기준이 강화되어 2010년대 후반에는 미국의 기준을 넘어섰다. 그 결과 주요 도시의 미세먼지 농도는 2013년부터 2022년 사이 전국적으로 41%나 줄어들었다.

세 번째 압력은 2008년 금융위기와 이에 따른 4조 위안규모의 경기 부양책 이었다. 이 조치들은 서구에서는 주로 부동산과 중공업 분야의 과잉 투자로 기억되지만, 상당 부분은 재생에너지 설비와 그리드 인프라, 이후 '신(新) 인프라'로 불리게 될 분야에 투입됐다.

네 번째 압력은 지도부에서 나왔다. 2014년 6월, 시진핑 주석은 중앙재경위원회 연설에서 '에너지 혁명'이라는 개념을 소개했다. 2020년 9월 유엔 총회에서는 중국이 2030년 이전에 탄소 배출량 정점을 찍고 2060년 이전에 탄소 중립을 달성하겠다고 발표했으며, 이듬해 발표된 제14차 5개년 계획은 이 목표를 각 부처·성·국영기업 전반의 실행 목표로 전환하는 제도적 작업에 착수했다.

2005년, 2010년, 심지어 2015년까지도 대부분의 청정 기술에는 자연스러운 시장이 없었다. 태양광, 풍력, 리튬이온 배터리의 비용 곡선은 대부분의 응용 분야에서 보조금 없이는 채산성이 맞지 않는 수준이었다. 청정 기술 시장은 기술이 자체 경쟁력으로 대규모 시장에 도달하기 전, 정책·조달·규제를 통해 인위적으로 만들어져야 했다.

전기차 부문에서 가장 결정적인 도구는 2017년 도입된 이중 크레딧 제도였다. 캘리포니아의 무공해차(ZEV) 프로그램을 직접적으로 본떠 만든 이 제도는 자동차 제조사가 신에너지차의 판매 비중을 점진적으로 높이거나, 쿼터를 초과 달성한 경쟁사로부터 크레딧을 사도록 요구했다. 베이징에서는 내연기관 번호판이 추첨제로 배정되는 반면, 전기차 구매자는 훨씬 짧은 대기 시간으로 번호판을 받을 수 있었다.

태양광 부문에서는 2009년 골든선(Golden Sun) 프로그램과 2011년 도입된 발전차액지원제도가 개발업체에 확정 매입가를 보장해 대규모 배치에 필요한 수익 확실성을 제공했다. 풍력 부문에서는 초기 컨세션 입찰과 2005년 재생에너지법이 그리드 의무 매입 조항을 확립해 간헐적 발전을 실행 가능한 상업적 사업으로 전환시켰다.
※ 골든선(Golden Sun) 프로그램: 발전소 건설비의 50~70%를 착공 전 미리 지원한 중국의 태양광 보조금 정책(2009년 도입).
※ 발전차액지원제도(Feed-in Tariff, FIT): 정부가 재생에너지 전력을 일정 기간 고정 가격에 의무 매입해 투자 수익을 보장하는 제도.
※ 풍력 컨세션 입찰(Wind Concession Tendering): 100MW급 대형 풍력단지 개발권을 최저가 입찰로 배분한 제도(2003년 도입).
※ 그리드 의무 매입(Mandatory Grid Purchase) 조항: 2005년 재생에너지법이 명시한, 전력망 운영사가 관할 지역 재생에너지 발전량을 정해진 가격에 반드시 사들이도록 한 규정.

이러한 수요 창출이 만들어낸 것은 10년 만에 세계에서 가장 원가 경쟁력 있고 수직 통합된 청정기술 제조 기반이었다. 2011년 닝더에서 설립된 CATL은 10년이 채 안 되는 기간에 세계 최대 리튬이온 배터리 생산업체로 성장했고, BYD는 배터리 제조 유산을 구조적 원가 우위로 활용했다. 2020년대 초 기준 두 회사가 세계 전기차 배터리 생산량의 절반 이상을 차지한다.

이 시스템의 척추는 초고압(UHV) 송전이다. 이 기술은 전기를 매우 높은 전압과 매우 낮은 손실률로 대륙 규모의 거리에 걸쳐 이동시킬 수 있게 한다. 중국은 2000년대 중반 UHV에 조기 투자를 결정했고, 이후 네이멍구·신장·간쑤·칭하이 등 서부·북부의 풍력·태양광 자원을 동부 해안의 수요 중심지로 연결하는 송전망을 구축했다. 가장 긴 창지-구취안 송전선은 1,100킬로볼트, 총 길이 3,200킬로미터 이상으로 12기가와트를 송전할 수 있다 — 가구 5,000만 곳 에 전력을 공급할 수 있는 규모다.

가변적인 재생에너지는 통합 문제를 일으킨다. 2010년대 초 풍력 자원이 풍부한 서북부 일부 지역에서는 출력제한(curtailment) 비율이 30%를 넘기도 했다. 국제에너지기구(IEA)는 중국의 출력제한 비율이 2012년 16%에서 2022년 3% 미만으로 떨어졌다고 밝혔으며, 이는 연평균 750억 달러 규모의 대규모 그리드 인프라 투자 덕분이라고 설명한다.
※ 출력제한(curtailment): 풍력·태양광이 생산할 수 있는데도 송전망 용량 부족이나 계통 안정성 문제로 실제 그리드에 흡수되지 못하고 버려지는 전력의 비율.

전력화는 승용차에 국한되지 않았다. 세계 최대 규모인 중국의 도시 간 철도망은 75% 이상 전철화되어 있고, 54개 도시가 총 1만1,000킬로미터에 달하는 지하철 시스템을 건설했다 — 대부분 2000년 이후 지어졌다. 4억 대가 넘는 전동 이륜차가 개발도상국 도심 대기오염의 주범이던 가솔린 스쿠터를 대체했다.

2024년 3월 이후의 흐름은 이전과 달랐다. 카본 브리프의 표준 참고자료로 꼽히는 에너지·청정대기연구센터의 로리 밀리비르타는 중국의 이산화탄소 배출량이 2026년 2월 기준 21개월 연속 정체 또는 감소했다고 보고했다 — 수요가 정체돼서가 아니라 청정 발전이 수요보다 더 빠르게 증가했기 때문이다. 2025년에는 반세기 만에 처음으로 중국의 석탄화력 발전량이 경제 성장에도 불구하고 감소했다.

다만 이것이 정점인지는 다른 질문이다. 2026년 3월 발표된 제15차 5개년 계획은 개정된 방법론 아래에서 향후 5년간 절대 배출량이 3~6% 증가할 여지를 허용한다는 점에서 비판을 받고 있다.